Leserbrief in der Niederelbe Zeitung (NEZ) vom 31.1.2020:

Revierfahrt auf der Elbe spart etliche Lkw-Fahrten ins Hinterland

Immer wieder wird die lange Revierfahrt auf der Elbe als Nachteil des Hamburger Hafens angesehen. Dies ist eindeutig falsch. Es gibt nichts billigeres und schnelleres als möglichst viele Container bis tief ins Hinterland zu fahren. Etwa ein Drittel aller Container werden im Hamburger Umland verarbeitet, das heißt hier werden viele Lkw-Fahrten eingespart.

Wenn die Reedereien tatsächlich Hamburg nicht mehr anfahren wollen, wieso kommen die Schiffe dann immer noch die Elbe hinauf, obwohl seit 17 Jahren um die Elbvertiefung gerungen wird und die Schiffe nicht voll beladen fahren können. Eigentlich müsste dann ja Wilhelmshaven aus alle Nähten platzen, tut es aber nicht.

Viele Voraussagen der Elbvertiefungsgegner haben sich nicht erfüllt, etwa, dass nur wenige Mega-Containerschiffe nach Hamburg kommen werden. Und nun steigt die Zahl beständig. Und immer wieder das Argument, der Umschlag steige nicht so stark wie vorausgesagt und deshalb brauchen wir die Vertiefung nicht.
Umgekehrt wird ein Schuh da-raus. Weil die Vertiefung nicht kommt, kann der Umschlag nicht steigen, weil die Schiffe nicht voll beladen den Hafen an-laufen und verlassen können. Haben die Elbvertiefungsgegner schon einmal bedacht, was es bedeuten würde, wenn neun Millionen Container mit Lastwagen und Eisenbahn von Wilhelmshaven und Bremerhaven durch unsere 1 Landschaft transportiert werden müssten? Einmal abgesehen davon, dass dort diese Mengen gar nicht umgeschlagen werden können: Die Container gehen dann nach Rotterdam. Staus auf den Autobahnen, Lkw-Unfälle, volle Eisenbahngleise (es gibt nicht genug). Ich möchte nicht an die Proteste der Anwohner und Umweltverbände denken.

Walter Rademacher, der Sprecher von „Regionales Bündnis gegen Elbvertiefung“ hat wie folgt Stellung genommen:

Wer 42 Jahre in der Hafenverwaltung tätig war und die Kontroverse um die 9. Elbvertiefung seit 2006 verfolgt hat, müsste einen anderen Kenntnisstand haben, als der Leserbriefschreiber Grützmacher hier zum Besten gibt. Es wäre sicher dem Erkenntnisstand dienlich gewesen, wenn er nicht über sondern einmal mit den Elbvertiefungsgegnern gesprochen hätte.

Natürlich haben die Vertiefungsgegner das Thema See- im Vergleich zu Landtransporten nicht nur bedacht, sondern es auch geprüft. Dabei erwiesen sich die in Aussicht gestellten LKW-Kolonnen als Fata Morgana. Landtransporte kosten etwa das Zehnfache des Wasserweges und sind keine wirtschaftliche Alternative zu großen Schiffen, sondern es ist nach wie vor der Wasserweg, nur mit etwas kleineren Schiffen. Aber alle großen Containerschiffe laufen überwiegend Hamburg statt Wilhelmshaven an – auch ohne Elbvertiefung. Warum aber zieht der Experte Grützmacher daraus nicht den Schluss, dass die Elbe tief genug ist?

Er behauptet weiter, die Schiffe würden auf der Elbe nicht voll beladen fahren, weil die Elbe zu flach wäre, nennt aber keine Fakten, wie die Hamburger Presse auch. Doch aus der Beobachtung der Schiffe über 8.000 TEU seit 2008 ergibt sich, dass der mögliche Tiefgang auf der Elbe nur bei 4 – 10 von knapp 2000 Passagen jährlich ausgenutzt wird, also bei 0,2 bis 0,5 %. Dagegen betrug die Tiefgangsreserve aller Schiffe über 8.000 TEU von 2008 – 2018 durchschnittlich einlaufend 2,73 m und auslaufend 1,58 m. Diese Untersuchungen widerlegen eindrucksvoll den unterstellten Einfluss der Fahrrinnentiefe auf Schiffsverkehr und Containerumschlag, sondern weisen auf andere Ursachen hin, etwa einen Mangel an Ladung.

Nach Seeverkehrsprognose von 2006 sollte der Umschlag 2018 21 Mio. TEU betragen, tatsächlich waren es nur 8,7 Mio., also nur 41 % derjenigen Prognose, mit der die Elbvertiefung begründet worden ist. Allerdings steht in dem Seeverkehrsprognose-Endbericht-Teil-2 von 2006 unter 4.2.1 auf Seite 57 das folgende hochinteressante Zitat:

„Nicht berücksichtigt wurden mögliche Verlagerungen von Nordsee- auf Mittelmeerhäfen (insb. im Containerverkehr in Diskussion) und zwischen deutschen und polnischen Ostseehäfen nach dem EU-Beitritt Polens. Derartige Verschiebungen sind denkbar, konnten aber im Rahmen dieser Untersuchung nicht quantifiziert werden.“

Diese kaum bekannte generelle Einschränkung nimmt der zentralen Prognose praktisch jegliche Aussagekraft. In Europa sind seitdem fast 20 neue Tiefwasserhäfen gebaut worden und andere wurden erweitert. Die Warenströme haben sich infolge dessen deutlich verändert und die Tendenzen für weitere Umstrukturierungen Richtung Mittelmeer sind bekannt. Das Bundesverwaltungsgericht hat den offensichtlich mangelhaft begründeten Bedarf dennoch keiner Prüfung unterzogen und ist seiner Ermittlungspflicht nicht nachgekommen.

Derzeit ist nicht damit zu rechnen, dass der Container-Umschlag in Hamburg jemals die 2006 prognostizierten 27 Moi. TEU erreichen wird. Realistisch ist eine dauerhafte Stagnation unter der 10-Mio.-TEU-Grenze – egal wie tief die Elbe ist. Dafür sind aber u. a. die Fischbestände in der Elbe um 95 % eingebrochen und demnächst ist die Elbe so tot wie die Ems. Aber auch das ist für die notorischen Fakten-Ignoranten leider kein Thema. In der eigenen Welt zählt nur die eigene Meinung, die man sich nicht gern durch Fakten stören lässt.

Georg Ramm (GNU) dankt Walter Rademacher für die deutlichen Worte und hofft, dass die NEZ, CZ und das Stader Tageblatt sie ungekürzt abdruckt.

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